Femmes à forte charge familiale : une mobilité sous contraintes

Derrière la charge familiale, quelles sont les spécificités des trajets du quotidien de ces femmes ?

SD. En couple ou seules, ces femmes se situent à l’intersection de vulnérabilités et précarités. Pour répondre à leurs obligations familiales, elles sont souvent contraintes d’accepter des emplois précaires à horaires atypiques. Sur 960 femmes en situation de monoparentalité accompagnées dans le cadre du programme Tims, 45 % sont en recherche d’emploi. La garde des enfants ou le fait d’être proche aidante implique beaucoup de contraintes financières et horaires. Leurs journées sont minutées. Les chercheurs Frédéric Leray et Ramonde Séchet ont montré comment la monoparentalité réduit l’espace de vie autour du quartier d’habitation où se situent le logement, l’école, les activités des enfants, les courses et les réseaux amicaux.

TH. Dans les quartiers prioritaires de la ville (QPV), 46 % des déplacements se font à pied. Du fait de la charge familiale et celle des tâches ménagères, les femmes portent l’essentiel de ces micro-déplacements qui fractionnent leur journée. Elles ont moins accès à la voiture : quand il y a un véhicule dans le ménage, c’est plutôt l’homme qui s’en sert. Elles subissent donc une double assignation à la marche, en tant que femmes et habitante des QPV. On ne peut pas dire que cette marche les émancipe, d’autant qu’elle restreint leur périmètre de déplacement. Dans les QPV, 70 % des trajets font moins de 5 km.

Quels freins à la mobilité rencontrent-elles au quotidien ?

SD. Dans les transports en commun, rien n’est vraiment adapté aux poussettes ou aux chariots de courses. Pour ce qui est de la mobilité active, il y a aussi de gros freins liés au fait de se sentir en sécurité et à trouver sa place dans l’espace public. Beaucoup de femmes précaires en situation monoparentale n’ont pas appris à faire du vélo. S’engager dans un atelier de dix sessions d’apprentissage peut s’avérer complexe car la question de la garde des enfants reste centrale.

TH. L’enclavement de nombreux QPV et les problèmes de desserte des transports en commun viennent encore plus contraindre leurs déplacements. Les trajets sont pensés pour le domicile-travail, pas pour des chaînes de déplacements morcelées ni pour les horaires contraints et décalés. En zone rurale, la dépendance à la voiture est plus forte et les bus moins fréquents. Selon le dernier baromètre Wimoov, une personne en précarité mobilité sur deux a déjà refusé un emploi ou une formation. C’est la même chose pour l’accès aux soins, aux services publics et aux loisirs. 

Quelles sont les limites des politiques de mobilité actuelles ?
SD. Le collectif Mères Déters a mené un travail de simulation sur les aides nationales (énergie, mobilité, prestations sociales). Son diagnostic démontre que les aides destinées à l’acquisition d’un vélo ou pour changer de véhicule favorisent les couples mais désavantagent les parents solos. La tarification sociale des transports ignore aussi les spécificités de la monoparentalité. Les femmes avec des charges domestiques et familiales fortes sont souvent noyées dans les dispositifs généraux. 

TH. Dans les QPV, le vélo représente 1,9 % de la part modale. Le premier frein est matériel : 83 % des ménages n’ont pas de vélo ni de place pour le stocker. Un des premiers leviers serait de faciliter l’achat ou la location de vélos. Deuxième frein : la compétence. La marche est la grande oubliée des politiques de mobilité. Rendre accessible un espace public agréable et sûr, c’est améliorer la vie des femmes.

Des exemples d’initiatives inspirantes ?

 SD. Le centre social du Chemillois, dans le Maine-et-Loire, a fait des mères solos une catégories à part entière dans la construction de solutions de mobilité : apprentissage et location de vélos, mise à disposition d’équipements (remorques vélo, sièges pour enfants, planche à roulettes pour les poussettes), auto-partage entre particuliers. En 2024, la ville de Ris-Orangis a créé un statut communal de parent solo.

TH. Le programme Vélo-Égaux porté par la Fédération des Usagers de la Bicyclette s’appuie sur des structures de terrain comme cyclAvenir pour développer l’accès au vélo. Plus de 600 femmes ont été accompagnées depuis 2019. 88 % des femmes déclarent se sentir à l’aise pour rouler seules et prévoit d’utiliser le vélo comme moyen de transport quotidien. Le vélo devient un outil d’émancipation.

Quels leviers d’action pour construire des solutions adaptées à leurs besoins ?

SD. C’est d’abord une question de politique publique. Il faut une vraie transversalité, un maillage territorial de réseaux d’acteurs et d’actrices qui travaillent ensemble, et un diagnostic des besoins de chaque public. Ces femmes n’ont pas choisi d’être restreintes dans leurs déplacements, elles ont le droit d’aspirer à se déplacer plus loin. Il faut partir de leurs besoins pour construire un système de mobilité plus juste et plus durable.

TH. Les collectivités doivent assumer que les femmes sont un public spécifique dans la réalisation de certaines actions d’aménagement, d’accompagnement et de sensibilisation.  Les solutions existent, encore faut-il les financer et les pérenniser, en s’appuyant sur les associations implantées au plus proche des habitantes et qui ont une connaissance fine de leurs besoins spécifiques.